İstanbul’da 3 adet asmalı köprümüz var. Boğaziçi Köprüsü 30 Ekim 1973 tarihinde açıldı. Gilbert Roberts, William Brown tarafından tasarlandı. Hochtief AG adlı Alman ve Cleveland Bridge and Engineering Company adlı İngiliz firmalarının oluşturduğu konsorsiyum tarafından inşa edildi. Sudan yüksekliği 64 metre, en uzun açıklığı 1.074 metre, toplam uzunluğu 1.560 metre olan bir köprüdür.

Maalesef Boğaziçi Köprüsü doğuştan kusurlu bir köprüydü. Düşey kabloların yan bağlantı detayları köprünün kısa doğrultuda yeterince yer değişmesine izin vermiyordu. Bunu ilk fark eden kişilerden birisi olan Prof. Dr. Semih Tezcan, defalarca hükümetleri, resmi kurumları uyarmasına rağmen bir adım atılmadı. Sonra ben yüksek lisansımı köprüler üzerine yapınca konuyla ilgili makale yazmaya, uyarılarda bulunmaya başladım ama tek bir adım atılmadığı gibi köprünün gayet sağlam olduğu farklı kişi ve kurumlarca belirtildi.
Sizinle 2004 yılında değerli hocam Prof. Dr. Semih Tezcan ile yazdığımız makalenin sonuçlarını paylaşmak istiyorum:
Alınması gereken önlemler:
Önce “teşhis”, sonra “tedavi” prensibi gereğince hastalığa konan teşhisi bir kere daha özetleyelim:
a) Askı halatları V- şeklinde eğik olduğu için, uniform olmayan trafik yükleri altında bazı askılar bollaşıp sıfır yük taşıyarak yanlarındaki askıların yüklerini iki misline çıkarmaktadır. Bu ‘yükleme-boşaltma’ nedeni ile, askı halatları ve bağlantı levhaları kaçınılmaz bir şekilde ‘yorularak’ zayıflamaktadır.
b) Askı halatlarının tabliyeye bağlanış şekli, tabliyenin enine salınım hareketlerine izin vermeyen ‘kör’ bir detaydır. Bu nedenle, askı halatlarından birisinin bağlandığı 3 cm kalınlığındaki çelik plâka, zaman içinde ‘yorulma’ ve korozyon nedeni ile zayıflamış ve yana doğru eğilmeye zorlandığı bir sırada kırılmıştır.
“Tedavi” yöntemi olarak aşağıdaki öneriler akla gelmektedir:
a) Kısa vâdede (bir iki ay içinde), askı halatlarının bağlantılarında yüksek bir rüzgâr hızında, yeni kırılmalara meydan vermemek için, tüm bağlantı plâkaları bayrak levhaları kullanılarak, usulünce hazırlanacak detay projelerine göre, takviye edilmelidir.
b) Tabliyenin enine salınımlarının genliğini azaltmak için, ana kabloların çekmeye karşı büyük dirençlerinden yararlanılmalı ve bu amaçla, tabliye, açıklık ortasında, ana kablolara ters V- şeklinde rijit çelik konstrüksiyonlarla, her iki yanda, sıkıca bağlanmalıdır.
c) Uzun vâdede, V- askıları muhakkak surette düşey askılarla değiştirilmeli böylece, askılara arız olan ‘yorulma’ olgusu ve hastalığı köprünün sırtından kaldırılmalıdır.
d) V- askıları yerine düşey askılar konduğu zaman, bu yeni düşey askıların tabliyeye bağlantı yerlerinde, hem boyuna hem de enine salınımlara olanak veren, Fatih Sultan Mehmet Köprüsündeki gibi, iki yönlü ‘universal’ mafsallar kullanılmalıdır.
Kamuya ait bir köprüde vuku bulan bu kopma hâdisesini ve bu kopmanın yol açtığı ve açacağı onarım, güçlendirme ve yenileme çalışmalarını küçümseyerek, köprüde eğer varsa (ki var olduğuna dair kanıtlayıcı ipuçları mevcuttur), teknolojik hata ve yetersizlikleri bağışlamak, bu köprüyü tasarımlayan firmanın taşıdığı sorumlulukları görmezden gelerek, hesap sormamak ve özellikle bu konularda teknik bir soruşturma ve bilirkişi raporuna ihtiyaç duymadan kişisel yorumları içeren basın bültenleri neşretmek, hiçbir Genel Müdürün veya Müsteşarın yetkisinde değildir. Muhakkak surette bilimin ve çağdaş teknolojinin ışığı altında ve en önemlisi halkımızın çıkarları ve güvenliği en ön plânda tutularak ve her adımı tam şeffaflık içinde atılarak ilerlenmelidir.
Bu tespitlerimiz ve önerilerimiz sonucunda da tek bir işlem yapılmadı. Köprü yıllarca zafiyetler içinde işletildi. Ne ilginçtir ki bizim tespitlerimizin aynısını yabancı bir danışmanlık şirketi yapınca köprünün zaafları olduğu kabul edildi. Nihayetinde tespitlerimizde yer alan bütün hatalar yüklü bir bedel karşılığında düzeltildi.
Bütün bunları yazmamın nedeni FSM Köprüsü’nde başlayacak olan askı halatlarının değiştirilmesi işleri. Konuyla ilgili bütün yetkilileri yaptıkları işlerde şeffaf ve titiz olmaya davet ediyorum.