Yerli araçların vergisiz fiyatları yüzde 15 arttı

Son Güncellenme Tarihi: Mayıs 16, 2022 / 07:57

Bir taraftan kurlar diğer taraftan enerji ve hammadde gibi girdi maliyetlerindeki büyük artışlar, Türkiye’de üretilen otomobillere de zam olarak yansıdı. OSD Başkanı Cengiz Eroldu, “İlk 5 ayda yerli araçların üretim maliyetleri yüzde 15 arttı. Bunun yüzde 5’i kur, 10’u hammadde fiyatlarındaki artış. Üzerine ÖTV kalemlerindeki değişimler de eklenince zamlar katlanıyor” dedi.

OTOMOTİV Sanayi Derneği’nin (OSD) yeni başkanı Cengiz Eroldu, geçen hafta otomotiv basını karşısındaki ilk değerlendirme toplantısını gerçekleştirdi. Sözlerine zor bir dönemde bu görevi üstlendiğini aktararak başlayan Eroldu, “Ama otomotiv sanayinin hiçbir zaman durmaya da hakkı yok” dedi. Otomotiv sanayinde yaşanan tedarik problemlerine, hammadde ve lojistik fiyatlarındaki artışlara değinen Eroldu, buna bağlı ilk 5 ayda Türkiye’de otomotiv üretim maliyetlerindeki artışın yaklaşık yüzde 15 olduğunu söyledi.

ÖTV KALEMLERİ YÜKSELTİYOR
Aynı zamanda Tofaş’ın CEO’su da olan Cengiz Eroldu, “Kendi şirketimden örnek vermem gerekirse, bunun 5 puanı kur artışı. Bunun üzerine yüzde 10’luk hammadde malzeme artışını ekliyoruz. Tabi ki enflasyon etkisi de var. Bunlar araçların vergisiz fiyatlarındaki artışlar. Bir de üstüne ÖTV kalemlerindeki artışları eklemek lazım. O zaman katlanıyor. Buna rağmen herkes; “Kurlar yüzde 5 artarken niye fiyatlar daha fazla arttı” diye soruyor. Otomotiv sanayi hiçbir zaman fırsatçılık yapan bir sanayi olmadı, olmaz da. Zaten sonuçta rakamlarımız ortada” değerlendirmesini yaptı.

GİRDİ MALİYETLERİNDEKİ ARTIŞ
İlk 4 ayda Türkiye’de düşen otomotiv üretimi ve ihracatının ikinci çeyrekte daha iyi sonuçlar vermesini beklediklerini kaydeden Eroldu, şu ana kadar üretim maliyetlerine yansıyan hammadde ve lojistik fiyatlarındaki artışı şöyle sıraladı: “Bugün girdi maliyetlerindeki artışlara bakıldığında tabi ağırlıklı olarak enerji ama hammadde ve malzemede de ciddi artışlar var. Örneğin doğalgaz Ocak 2020, Nisan 2022 arasında Euro cinsinden bile yüzde 198 artmış. TL olarak 3-4 katı. Keza elektrikte de yine Euro cinsinden yüzde 140’lık artış var. Hammadde malzemede otomobilde önemli olan saçlar ki bunlar galvaniz kaplamalı saçlar. İşte kauçuk, polipropilen, bakır, alüminyum gibi malzemelerde de bakarsak bir yıllık periyodda %100’lerin üzerinde çok ciddi artışlar var. Bir diğer konu da lojistik. Burada da yüzde 100’den 600’lere varan maliyet artışları var.”


4 AYDA OTOMOBİL ÜRETİMİ %20, İHRACAT VE PAZAR %21 DÜŞTÜ
2022 yılının ilk 4 ayında toplam üretim yüzde 9, otomobil üretimi bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 20 oranında azaldı. Bu dönemde, toplam üretim 409 bin 903 adet, otomobil üretimi ise 229 bin 200 adet düzeyinde gerçekleşti. Aynı dönemde toplam ihracat adet bazında yüzde 11 oranında düşerken, otomobil ihracatı yüzde 21 oranında azaldı. Bu dönemde toplam ihracat 301 bin 722 adet, otomobil ihracatı ise 167 bin 795 adet düzeyinde gerçekleşti. İlk 4 ayda ağır ticari araçlar dâhil toplam toplam pazar ise geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 18 azalarak 222 bin 574 adet düzeyinde gerçekleşti. Bu dönemde otomobil pazarı ise yüzde 21 oranında azaldı ve 162 bin 398 adet olarak gerçekleşti.

OSD İYİMSER BAKIYOR
İlk 4 ayda yaşanan kayıplara rağmen OSD üyeleri tedarik problemlerinin biraz daha iyileşeceğini varsayarak yılsonu tahminlerini yükseltti. Buna göre üretimin yılsonunda %10-18, ihracatın da %14-25 yükselmesi bekleniyor.

Pazar 2 milyon olsa VW yatırıma gelirdi
TÜRKİYE’ye yeni yatırımların gelmesinin tamamen iç pazarla alakalı bir durum olduğunu söyleyen Eroldu şöyle konuştu: “TOGG’u saymazsak Türkiye’ye herhalde yaklaşık 30 yıldır yeni yatırım gelmiyor. Bugün niye herkes Rusya’da milyonlarca Euro zarar etti? Çünkü 3 milyona yükselecek bir pazar potansiyelleri vardı. Herkes onun peşinden gitti. Yoksa Rusya’da teşvik olduğu için gitmedi. Türkiye’nin yeni yatırımı çekmesinde önemli bir kriter kuvvetli bir iç pazarının olması. Biz bunu başaramadıkça Türkiye’de yeni yatırım zor. Asıl teşvik her zaman Türkiye’nin kendisidir. Zaten ihracat projelerinin de iç piyasa destekli olmaması da zor. Yalnızca yüzde 100 ihraç edeceğin bir aracı Türkiye’de yapmanın da büyük bir anlamı olmuyor. Özellikle elektrifikasyon ve bataryalara yakın olman, sattığın yere yakın olman lazım dolayısıyla mutlaka iç piyasa desteği olması lazım burada da en büyük teşvik pazarın kendisi. Bugün Volkswagen konuşuluyor, Türkiye iç pazarı 2 milyon olsa zaten marka kendisi gelecek.”


Vergi sistemi risk alan yerli üreticiyi korumalı
OTOMOTİV sektörünün diğer dernekleri ile her konuda birlikte hareket etmeyi doğru bulmadığını aktaran Cengiz Eroldu, “Sonuçta burada yapmak istediklerimiz, hayallerimiz farklı. Biz, ülkede taşın altına elini koyanlar grubuyuz. Dolayısıyla bizim yapmak istediklerimiz her zaman ithalatçılarla aynı olmayabilir. Bu da doğaldır. Biz bu ülkede yatırım yapan şirketleri temsil ediyoruz. Biz bu ülkenin geleceğine yatırım yapıyoruz. Tabi ki gerektiğimiz zaman ortak hareket ederiz. Vergi sistemi ne olursa olsun sanayii gözeten bir vergi sistemi olması lazım. Biz bugün yüzde 64 kapasite ile çalışıyoruz. Büyük yatırımlarımız var. Otomotiv sanayi olarak bu yatırımların karşılığını almamız lazım. Bu da gayet doğal. Otomotiv sanayi olarak biz burada riske giriyoruz, yatırım yapıyoruz, biz istihdam sağlıyoruz, ülkeye değer yaratıyoruz. Doğal olarak vergi sistemi oranlarından bağımsız Türkiye’deki yerli üreticiyi koruyan, destekleyen bir sistem olması lazım. Otomotiv sanayi olarak bizim her ortamdaki tek tezimiz bu olur ” diye konuştu.


Kısa vadede pazarın büyümesi için kimse bir şey yapamaz
TÜRKİYE’de düşen alım gücüne bağlı otomotiv satışlarındaki kaybın nasıl önleneceğine ilişkin bir soruya ise Eroldu, “Bu bugünün, yarının konusu değil. Orta-uzun vadede Türkiye pazarının büyütülmesi lazım. Kısa vadede yapacak bir şey yok. Şu anda zaten arz talep kendi içinde bir yere gidiyor. Daha esnek, daha hızlı adapte olan daha çok satıyor gibi bir durum var piyasada. Ama şu anda, kısa vadede kimsenin yapacağı bir şey yok. Benim söylediğim ise daha uzun vadede, 3-5 yıllık bir politika açısından pazarın büyümesi söz konusu” cevabını verdi.

2027’den sonra benzin ve dizel araç üretmemiz zor
TÜRKİYE’de içten yanmalı yani benzinli ve dizel araç üretiminde kimsenin 2030’un ilerisine gidemeyeceğini kaydeden Cengiz Eroldu, “Bir kere 2027’de Euro 7 var, hem de GSR var. İçten yanmalı motorların ömrü için 2027’den sonrası çok zor. Avrupa odaklı bir ihracat pazarımız var ve etrafımızda satacağımız başka pazar yok. Rusya’da iş yapmak kolay değil, İran’ın başka dertleri var, Afrika ülkeleri ortada” dedi. Elektrikli araç üretiminin Türk otomotiv sanayi açısından bir zorunluluk olduğunun da altını çizen Eroldu şöyle devam etti: “Eğer Avrupa’ya satmak istiyorsak, başka şansımız yok. Sonuçta bugün elektrikli araç üretmek, içten yanmalıdan daha kompleks değil, daha basit. Dolayısıyla Türk otomotiv ana sanayi elektrifikasyona hazır ve birçoğu başladı. Bu oyunun dışında kalan kimse yok. Burada bizim yapmamız gereken, yan sanayi parkımızı geliştirmemiz lazım. Türkiye’de yerli payını çok azaltmamamız lazım. O bir tehdit olur. Onu iyi yönetmemiz lazım.”

Özel Ortadoğu Koleji ve Mimar Sinan Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi Endüstri Ürünleri Tasarımı bölümü mezunu olan Emre Özpeynirci, Hürriyet gazetesinin otomotiv editörü ve Hürriyet Otoyaşam Gazetesi’nin yayın koordinatörü olarak 25 yıl çalıştı. 2001 yılında Reuters tarafından Türkiye’de gelecek vadeden ekonomi gazetecisi olarak seçilen ve İngiltere’de ekonomi gazeteciliği üzerine sertifika alan Özpeynirci, evli ve bir çocuk babasıdır.

Gazete Pencere'yi Google'da Takip Et

Scroll to Top