26 Ocak 2017 tarihinde 1915 Çanakkale Köprüsü ihalesini en kısa işletme süresini (16 yıl 2 ay 12 gün) teklif eden Daelim (Kore) - Limak - SK (Kore) - Yapı Merkezi OGG’nin kazandığı açıklandı.
İlk yapılan bildirimlerde “Söz konusu kesimin, belirtilen usul ve esaslar çerçevesinde finansmanı, projelendirilmesi, yapımı, işletilmesi, işletme süresi boyunca her türlü bakımı, onarımı gerçekleştirilecek, sözleşme süresi sonunda ise otoyolun her türlü borç ve taahhütlerden arınmış şekilde, bakımlı, çalışır, kullanılabilir durumda ve bedelsiz olarak Karayolları Genel Müdürlüğü’ne devredilecek,” olduğu söylendi.
Biraz geri gidelim. Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş. (ATAŞ), 2009 yılında Avrasya Tüneli’ni gerçekleştirmek üzere kuruldu. ATAŞ, Avrasya Tüneli Projesi’nin finansman, inşaat ve yaklaşık 25 yıl boyunca işletmesinden sorumludur. Türkiye’den Yapı Merkezi ve Güney Kore’den SK E&C şirketleri, ATAŞ’ın iki eşit ortağıdır. Doğal olarak SK, Limak, Yapı Merkezi halihazırda ülkemizde farklı projeleri yapan ve işleten şirketlerdir.
Bu kısımda bir ara verip son yıllarda ülkemizde yapılan köprü ve tünel projelerinin ortak yönlerini hatırlatmak isterim. Bu tespitleri yüksek lisansını asmalı köprüler üzerine yapmış birisi olarak daha önce de yazdım. Beraber incelediğim projeler şunlar:
• Avrasya Tüneli,
• Körfez Köprüsü (Osman Gazi Köprüsü),
• 3. İstanbul Köprüsü (Yavuz Sultan Selim Köprüsü),
• Ankara garı,
• İstanbul Yeni Havalimanı.
Avrasya Tüneli
Günlük 70 bin araç geçişi ve araç başına 4 dolar ücret garantisi verilen Avrasya Tüneli’nin 25 yıllık işletme süresince, geçen ve geçmeyen araçlar nedeniyle firmanın devletten alacağı tutar 2,6 milyar doları buluyor. Avrasya Tünelinin maliyeti 1,4 milyar dolar oldu. Tünelin 25 yılda kazanacağı parayla iki tane daha inşa edilebilirdi.
Körfez Köprüsü (Osman Gazi Köprüsü)
Bu köprünün maliyeti 1,2 milyar dolar ve otoyollarla birlikte toplam maliyet 6,5 milyar dolar olarak hesaplandı. Günde 40 bin araç geçiş garantisi verilen köprü için başlangıçtaki 31 dolarlık fiyat, her yıl ABD’deki enflasyon kadar artıyor.

3. İstanbul Köprüsü (Yavuz Sultan Selim Köprüsü)
   2,5 milyar dolarlık Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve 115 km otoyol için tek yön günlük 135 bin araç geçişi garanti edildi. Köprü için 3 dolar, otoyol için de kilometre başına 0.08 dolar ücret garantisi verildi. Fiili geçiş sayısı bu rakamlara ulaşmadığında devlet farkı şirkete ödüyor. 7 yıl 8 ay 20 gün işletme süresinde geçen araçlardan alınan ve geçmeyen araçlar nedeniyle devletin ödeyeceği tutar 1,2 milyar dolar, otoyol için de 6,9 milyar dolar olacağı hesaplanıyor. Firma bu sürede 8,1 milyar dolar kazanacak.
   Ankara Garı
   2037 yılına kadar işletilecek olan gar için 106 milyon yolcu garantisi verildi. Her biri için 1,5 dolar, bunun üzerindeki her yolcu için 0.5 dolar ödenecek. 106 milyon yolcunun bedeli 159 milyon dolar olacak. Hem gelen yolcular hem de garantinin üzerindeki yolcular için YHT’de devlet kasasından 3 yılda, 14 milyon 996 bin dolar çıktı.
   İstanbul Yeni Havalimanı
   İstanbul Yeni Havalimanı Yap – İşlet- Devret modeli ile ve 25 yıllık işletme süresi için 22 milyar 152 milyon Euro artı KDV ile ihale edildi. Devlet yüzde 61’lik garanti verdi. ÖTV, KDV, gümrük muafiyeti sağlandı. Devletin kasasından gelen her yolcu için dış hatlarda 20 Euro, iç hatlarda 5 Euro çıkıyor.
   Bu yazdığım projelere otoyollarını, havaalanlarını, şehir hastanelerini, küçük ölçekli köprüleri dahil etmedim. Gelelim bütün bu projelerin ortak yanlarına:
4. Son yıllarda kamu özel işbirliği (KÖİ) adı altında yap-işlet-devlet usulüyle yapılan projelerin garanti bedellerinin hemen hepsi dolara endekslidir.
5. Yap işlet devret modeliyle yaptırılan otoyol, köprü ve tünel projelerinde, eskiden devletin belirlediği (ve garantiye esas oluşturan) km/otomobil başına ücreti artık şirketler belirlemektedir.
6. Kamuoyuna yansıyan araç garantileri dışında bir de kamuoyuna yansımayan garantiler vardır: Bunlar şu şekilde özetlenebilir:
   • Bütün devlet kurumlarının uyarılıp projeleri yapanlara yardımcı olmaları,
   • Kamulaştırma işlemlerini devletin üstlenmesi,
   • Kredi alımlarında devlet bankası yardımı,
7. Projelerde ihaleyi alan ve görev alan şirketler belirli bir grup içinden çıkmaktadır. Projeler uluslararası rekabete uygun değildir.
8. En üzücü olanlarından biri şudur: Bütün projelerde asıl mühendislik işini yapan yabancı firmalardır. Türk firmaları sadece yol yapmakla, beton, demir işlerini yapmakla yetinmektedir. Bütün bu projelerden sonra Türk mühendisliğinin bilgi anlamında kazandığı bir şey yoktur.
9. Bu projeleri ile, tüm Türkiye Cumhuriyeti tarihi boyunca oluşan kamu dış borcunun 1,5 katı kadar döviz taahhüdüne girilmiş durumda. Bu taahhütlerin çok önemli kısmı da 2010- 2013 yılları arasında gerçekleşti. Döviz kuru arttığı her an borcumuz da artıyor.
10. Bütün projelerin maliyet/yarar analizleri hatalıdır. Projelerin çoğu vaktinden önce yapıldığı için beklenen araç/yolcu sayısına ulaşılamamaktadır.
11. Bütün projelerde ve bunları alkışlayan bir kesimde “Büyüklük Kompleksi” bulunmaktadır. Maalesef bu bir hastalıktır. Dünyanın en büyük alışveriş merkezini, en geniş açıklıklı köprüsünü, en büyük adliye sarayı yapmanın şimdiye kadar bunların yapıldığı ülkenin halkına zerre fayda sağladığı görülmemiştir. Ve benim açımdan büyük bir görgüsüzlük ve israftır. Yol medeniyet değildir, düzgün, modern ve etkili bir toplu taşıma medeniyettir.
12. Projelerin tamamında tek kazanan var. Daima, ne olursa olsun, hiçbir koşul fark etmeden tek bir kazanan grup var: projeyi yapan firmalar ve bağlantıları.
    Tabi ki Çanakkale Köprüsü projesinin de farklı olması beklenemezdi. 1915 Çanakkale Köprüsü için verilen hazine garantisi şu şekildedir:
    • Günlük 45.000 araç geçişi,
    • Araç başı 15 Avro + KDV (16.2 Avro),
    • Otoyol bedeli 0.05 Avro/Km başına,
    • Köprü maliyeti 793 Milyon Avro,
    • Müteahhit şirketin alacağı yıllık 247 Milyon Avro,
    • Toplam ödenecek 4.3 Milyar Avro.
    Bunun açıklaması şudur: Projeyi yapanlar dünyanın hiçbir ülkesinde görülmeyecek bir sürede paralarını alıp, kâra geçecekler. Köprüyü kullansak da kullanmasak da yapanlara bizden gelecek para ödenmeye devam edilecek. Bir de ödenecek bu para dövize endeksli olacak ki -maazallah- kur yükselirse yapanlar zarar etmesin.
13. İstanbul Köprüsü’nün ihaleye çıkmasından çok önce bu konularda yazmaya başladım. Ancak amaçlanan farklı olunca bu uyarıların hiçbir yararı olmadı. Bugün itibariyle “cebimizden 5 kuruş çıkmayacak” denilerek yapılan bütün bu projeler üç-beş yükleniciyi, finansörleri ve buna bağlı kişileri zengin etmekte, halkı ise fakirleştirmektedir.