İstanbul’un kent içi ulaşım sorunu var. Bir yerden bir yere gidebilmenin sayısız engelle örülü olduğu ortamda hızla yükselen bir eğilime tanık oluyoruz: mikro-mobilite.

İnsanların kent içi ulaşımını, yaşam biçimleri olduğu kadar ekonomik durumları da belirliyor. Yaşam biçiminiz ne olursa olsun, büyük bir kentin sunduğu zorunluluklar, ulaşım ağlarının ve araçlarının kapasitesi sizi çok da tercih etmeyeceğiniz sistemlere mecbur bırakabiliyor.

İçinde bulunduğumuz günlerde klişe bir kavram var: yeni nesil. Hemen hemen her konunun, eşyanın, davranışın bir yeni nesil versiyonu ile karşı karşıya kalıyoruz. Yaşamın hızla dönüştüğü böylesi bir çağın en kolay ifadesi “yeni nesil” kavramı. Ulaşım da bu kavramdan nasibini alıyor. Kent içinde yaygınlaşan bisikletlerden, paylaşımlı araçlara geçtiğimiz on yıl bu yeni nesil ulaşım çözümlerinin hayatımıza girdiği bir dönem oldu. Özellikle gençlerin tercih ettiği yeni bir ulaşım aracı e-skuterlar, yeni nesil ulaşım alışkanlıklarının son halkası.

Sadece geçtiğimiz son üç yılda kent içi ulaşımın nasıl da değiştiğini, dönüştüğünü gözlemliyor olmalısınız. Özellikle İstanbul gibi büyük bir metropol, artan ve çeşitlenen ulaşım araçları ile dikkat çekiyor. Pek çok yeni nesil ulaşım biçimi ile baş başayız; bugün biraz bunların üzerinde düşünmeye çalışıyorum.

RAKAMLARLA İSTANBUL’DA ULAŞIM

Yapılan bir araştırmaya göre resmi olarak 16 milyon, şahsi tahminlerime göre 20 milyon insanın bir arada yaşadığı İstanbul’da, en çok kullanılan ulaşım araçları sırası ile otobüs, minibüs ve metrobüs olarak belirtiliyor. Yaklaşık 450 km deniz kıyısı bulunan ve içi dışı deniz ile sarılı olan bu kentte, vapur ve deniz araçları ise en az kullanılan topu ulaşım aracıymış. Yine araştırmalara göre İstanbul’da her gün bir milyona yakın kişi metrobüs kullanıyor. Şehir içindeki 814 otobüs hattında günde yaklaşık 4 milyon kişi seyahat ediyor. Trafiğe kayıtlı araç sayısı Mart ayı itibarı ile 4.688.22 olarak kayıtlara geçmiş.

Açıkçası derli toplu ve güncel bir istatistik bulmak gerçekten oldukça zor bu konuda. Her gün trafikte kaç araç olduğu bilgisine hemen ulaşamıyorsunuz. İBB’ye ait Açık Veri platformu ile karşılaşınca sevindim, ama gördüm ki burada da hem genel toplam yok hem de bu veri sadece deniz ulaşımını kapsıyor. Bu platformdaki pek çok veri de maalesef bir iki yıl veya daha öncesine ait. Özetle aslında, İstanbul trafiğindeki araç sayısını bile tam olarak bilemiyoruz. İstanbul’da her gün trafikte gezinen özel araç, ticari araç, motosiklet vb. araçlar ile, kent içinde ulaşım gerçekleştiren kişilerin toplam sayısını bu kategorilerde günlük olarak bir arada sunabilen bir kaynak var ise lütfen biri beni tekzip etsin; ben aradım bulamadım. Bu bulamayış, bana kontrolsüz bir ortamda olduğumuzu düşündürtüyor. Her gün ortalama en az üç saatini trafikte durarak veya toplu taşıma araçlarında geçiren bir kentli olarak bu kontrolsüzlüğün pek çok boyutunu içinden, göbeğinden sizler gibi görebiliyorum.

BİR TASARIM PROBLEMİ OLARAK ULAŞIM

Ulaşım bir tasarım problemidir. Tasarım problem çözmektir diyorum ya hep, ulaşımı kimi yerde tasarım sunumlarıma ve etkinliklerime konu etmişimdir. Tasarım bölümlerinde ve eğitiminde daha çok “problem” olarak tanımlanan bir konu olmasını dilerdim. Yapılan çalışmalar, ki mutlaka çok sayıda var, medyada daha çok kendine yer bulabilsin dilerdim. Ürünün değil belki, sistemin tasarımına dair önerilerin tasarımcılar tarafından geliştirilmesi, bu soruna, tasarım odaklı bir bakış açısı ile pek çok bakımdan iyileşme sağlayabilirdi.

Her şeyden önce tasarımcılar önce analiz ve ar-ge ile işe başlarlar. Henüz elimizdeki verilerin bile çok dağınık, tutarsız ve eski olduğu böylesi önemli bir problemde çözüm için bu güvenilmez veri, masaya yatırılan ilk konu olmalı. Çağımız veri çağı. Veri yoksa sonuç da yok!

Büyük kentin trafiği gibi bir problem, masa başında veya dev ekranlarda çözülemez. İşin içinde olmak, bizzat her gün o araçlarda, rotalarda seyahat etmek ve sorunları yerinde birebir analiz etmek gerekli.

İlgililerin katıldığı ve yaşadıkları çile gibi sorunların dinlendiği büyük ve kapsamlı odak grup çalışmalarının düzenli olarak yapılması gerekli. Buradan toplanan verinin de analiz edilmesi ve işlenmek üzere arşivlenmesi yapılacakların başında geliyor.

TAKSİ SORUNU VE İBB

İBB, Sn. Ekrem İmamoğlu önderliğinde başladığı yeni yönetim döneminde İstanbul’un ulaşım problemine yönelik pek çok girişimde bulundu. Bunlar arasında hemen saat aralıkları uzatılan toplu taşıma hatları, yeni eklenen deniz ulaşımı rotaları ve Aşiyan füniküler hattının bu rotalarla entegre düşünülmüş biçimde planlanmış olması sıralanabilir. Maalesef bir mühendis tarafından tasarlanan ve böyle olduğu her halinden belli olan deniz taksi de devreye girdi ve ekonomik bir çözüm olmamakla birlikte biz kentlilerin faydalanabileceği bir opsiyon olarak sunuldu. Topu topu 25 deniz taksi ve pahalı bir seçenek için bile sevindiğimiz bir ortamdayız.

İmamoğlu yönetimi, İstanbul’un içinde farklı düzenler, ağlar, karanlık noktalar bulunan çok boyutlu problemi taksiler için de mücadelesinde de olumlu bir çaba yürütüyor. Buna göre ihtiyaç fazlası 1803 minibüs ile 322 dolmuşun taksiye dönüştürülmesi UKOME tarafından onaylandı. Daha önce de benzer biçimde 1000 araç taksi sistemine katılmıştı. Beşiktaş’taki düzenleme ile, orada yıllardır nerede ise mafya düzeni kurmuş olan ve benim de geçmişte ciddi bir yaralanma hadisesi yaşadığım Beşiktaş İskele taksi durağı rehabilite edildi. İstanbul’un taksi sorunu yazarak bitmez. Bu oylamada ret oyu kullanan kişi elbette Taksiciler Odası başkanı Eyüp Asu’dan başkası olamazdı, öyle olmuş. Taksiciler bu büyük Megaköy’de kurdukları imparatorluk yıkılsın, içine yeni birileri katılsın, pastaları paylaşılsın istemiyor. İBB ise bu konudaki iyileştirme çalışmalarına ısrarla devam ediyor. Yazımı başlığındaki odaktan çıkarmamak için hakkında çok şey yazabileceğim taksi konusuna girmeyeyim diyorum Pazar Pazar!

YENİ NESİL ULAŞIM: E-SKUTER

Son UKOME toplantısında, E-Skuter hızının, dünyadaki gibi 20 km ye düşürülmesi oy birliği ile onaylandı. Nerden çıktı bu e-skuter’lar peki?

Bir eğlence ve sportif bir araç olan scooter’ların kentsel ulaşımda bunca yaygınlaşabileceği aklınıza gelir miydi?

Dünyadaki ilk scooter The Amigo ismini taşıyor ve 1968 yılında, yine bir garajda, Michiganlı Alan R. Theme tarafından MS hastalığına hareketlilik sağlamak üzere icat edilmiş. Amigo halen, özellikle engelli bireylerin mobilitesi için araçlar üreten bir şirket olarak varlığını sürdürüyor. Tarihte daha da eskilere uzanırsak, 1818 de ilk pedalsız bisiklet patenti ile karşılaşıyoruz. Bu aracı icat eden Badenli Karl von Drais buna koşma aracı demiş ve Draisine ismini takmış. Artık scooter’lar elektrikli, kolayca şarj edilebiliyor, cebimizdeki telefonlarla uyumlu olarak entegre çalışabiliyor. Bu biçimde sağlanan ulaşım, mikro-mobilitenin bel kemiğini oluşturuyor.

Özellikle pandemi koşulları ile birlikte sayıları dünya çapında artan bu ve benzeri araçların tümünü kapsayan mikro-mobilite yeni dünyaya, mevzuat ve tasarım eksiklikleri ile, biraz deneme – yanılma yöntemi ile geldi.

İstanbul’dan Türkiye’ye yaygınlaşmakta olan bu ulaşım aracı avantajları ve sorunları ile birlikte çığ gibi büyüyen bir pazara işaret ediyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 13 Eylül 2020 tarihinden itibaren yürürlüğe koyduğu taslak yönetmelik ile önü açılan elektrikli bisiklet ve scooter cihazlarının kent içi ulaşım için kullanılması, bugün ilgili sektörde on kadar girişimci firmanın aktif olmasına yol açtı. Gelecekte çok daha fazla girişimin ve ürünün karşımıza çıkacağını öngörebiliriz.

Bu şirketlerden en bilineni ve piyasadaki öncü oyuncusu Martı Tech, Kocaelili Alper Öktem ve Sena Öktem tarafından 2019 yılında kuruldu. Şirket öyle hızlı büyüdü ve araçlar öyle yaygınlaştı ki, artık mobil uygulama ile eşleşmeli kullanılan bu scooterların tümüne markası ne olursa olsun Martı deniyor. Oysa aynı sektörde, Binbin, MOBİ, Palm Tech, HOP, Kumru, DUCKT, ETKU gibi sıralanabilecek girişimler de var.

Kuşkusuz Martı türünde bir ilk değil. Oldukça güçlü bir eğitim alan Öktem’in içinde yaşadığımız sorunu görerek fırsata çevirdiği bir uygulama. İlk kez 2017 yılında ABD, Santa Monica’da tanıtılan ve kullanıma sokulan bu paylaşımlı scooter markası Bird’ü Uber in eski başkanlarından Travis VanderZanden yaratmıştı. Hemen ardından Lime gibi markalar da hızla yaygınlaştı. Bird’ün bu yılki rakamlarına bir göz atalım. Şirketin yolculuk kârı, araç amortismanı öncesi, bir önceki yıldaki 26.7 milyon USD'na göre %41 artışla 37.7 milyon USD olmuş. Sürüş kâr marjı (araç amortismanı öncesi), düşük işletme maliyetleri sebebiyle önceki yılın %45 olan oranından 10 puan artışla %55 olmuş. Amerika’nın yanında Avrupa’nın da yaygın markası olan Bird için 2020 yılında Türkiye’ye giriş yapabileceği vurgulanmış ancak sanıyorum Türkiye’nin girişimci gücü burada markayı durdurmuş olmalı.

Türkiye genelinde mevcutta 40 bine yakın scooter olduğu belirtiliyor. Bugüne dek 14.5 milyon dolarlık bir yatırım yapılan bu sektörde global pazarda dikkat çekmeye devam edeceğiz. 85 milyonluk nüfusuyla Türkiye, bireysel mobilite girişimleri için yabancı yatırımcının da iştahını kabartmayı sürdürecektir. Tabii bu ilginin ardında, ilgili mevzuatlar düzenlenene kadar önü açık olan büyüme potansiyeli de vardır.

Toplu ulaşım kanalları yetersiz olan, ağların birbirine bağlı olmadığı, başka bir deyişle hatlar arasında sürdürülebilirliğin bir türlü sağlanamadığı İstanbul’da bu türdeki bir ulaşımın önü her bakımdan açık.

Mikro mobilite, sadece bireysel kullanımlar için değil, kurye taşımacılığı için de var. Bu sistemin içinde sayıları gün geçtikçe artan ve yine pandemi ile birlikte değişen yaşam biçimlerine paralel olarak yaygınlaşan motosikletler, elektrikli bisikletler ve dört tekerlekli olmayan tüm araçlar dahil.

ÇEVRECİ Mİ, ÇİRKİN Mİ, TEHLİKELİ Mİ?

Kentin dört bir yanını park halinde saran bu araçların yarattığı görüntü kirliliğini ve kalabalığını bir yana bırakırsak, bu yeni nesil ulaşımın en göz alıcı pazarlama noktası, onun karbon salınımı yaratmaması, sessiz olması, yakıt kullanmaması ve tüm bu özellikleri ile iklim krizinin eşiğindeki dünyaya katkı sağlayan “çevresel açıdan zararsız” bir ulaşım biçimi olması.

Aslında tam da burada bir parantez açmak istiyorum. Bu görüntü kirliliğini neden bir kenara bırakalım diyorum ki? Türkiye böyle bir ülkedir, her aman önünüzdeki problemden daha yaşamsal başka problemler olduğundan, kimileri hiç çözülmeden bir yana bırakılmak zorunda kalır. Sizlere bir örnek vermek istiyorum.

Dünyada hızla büyüyen Getir markasının mor/sarı renkli tabelaları bu büyüme sürecinde sorun oldu ve bunlara örneğin Amsterdam’da kısıtlama getirildi. Aynı biçimde “dark store” olarak adlandırılan bu tür mağazaların depolarının şehir içinde bulunmaları önce Amsterdam’da sonra da Paris’te tepki topladı ve bununla ilgili yeni kurallar konuldu. Kent konseylerinin ve kent sakinlerinin itirazları üzerine alınan bu yeni önemlerle, başta Getir olmak üzere benzer firmaların depo dükkanları artık şehrin dışına taşınacak. Oysa markanın iş modeli bu mahalle arası dükkanlara göre kurulmuştu. Bu tür markaların büyümesi insanlara ürünleri olabilen en hızlı biçimde ulaştırmalarına dayanıyor. Şehir dışına taşınan bu merkezlerle Getir ve benzeri markaların hizmetleri hem süre bakımından uzayacak hem de bu mesafe sanırım ücret olarak, zaten aslından pahalı satılan ürünlere yansıyacak. Böyle bir durumda, tüketici köşedeki markete gitmenin hesabını yapabilir, bu da bu markaların büyümesine kuşkusuz bir ket vurabilir.

Avrupalı kentlerdeki bu yeni itiraz eğiliminin sebebi, mahalle sakinlerinin bu görüntü kirliliğini ve gürültüyü yaşamlarında istememesi. Kaldırımlara park eden motosikletler, kentte vızır vızır dolanan mor/sarı araçlar, bu dark store denen noktalara gün içinde gelip giden kamyonetler Avrupalının bu yeni modele itiraz etmesine sebep oldu. Kent birliğini ve düzenini bozduğu gerekçesi ile de ilgili kararlar hızla yürürlüğe girmeye başlandı. İşte her Avrupa seyahatinde, bu kentlerin masalsı güzelliğine vurulmamızın, oraları hayranlıkla izlememizin temelinde bu bilinç ve koruma kültürü var.

Oysa İstanbul başka bir dünya. Kentsel kaos, görüntü ve ses kirliliği İstanbul’un alametifarikası gibi. Getir’in motosikletleri de, e-skuterların kaldırımlara yığılmış halleri de bize koymuyor. Kente her gün eklenen yeni otomobiller trafiği durma noktasına getirse de, kaldırımda beklerken her an size motosiklet çarpabilir tehlikesi olsa da, bir yerde yürürken kıvrak biçimde scooter yığının üzerinden atlamak gerekse de, biz sesimizi çıkarmadan yaşamaya devam ediyoruz. Çünkü bu yeni nesil araçların trafikteki pratikliğe, alışverişteki kolaylığa kattıkları değer, özetle İstanbul’da yaşamanın imkansızlığına sundukları lüks ve konfor bizi bu tür ikincil sorunları düşünmekten ve dertlenmekten uzaklaştırıyor. Oysa mikro-mobilitenin çok daha ciddi ve çok daha yaşamsal bir boyutu daha var.

E-Skuterların hızı, yeni uygulama ile yazımın başlarında belirttiğim biçimde düşürüldü. Zaten hız sınırı 50km olan yollarda kullanımı yasak. Eğer bir ortamda bisiklet yolu varsa, aslında ana caddede kullanımları da yasak. Markalar bu araçları kask ile kullanmanızı öneriyor, ama bunu mecburi tutacak düzenlemeler henüz yok. Aynı biçimde araçlara iki kişinin anı anda binmesi yasak ve buna ceza uygulanıyor ama yine de sistem, iki kişinin binmesini engelleyemiyor. Ehliyetsiz olarak 18 yaş üzerindeki herkesin kullanımına açık olan bu araçlar, İstanbul gibi trafik kurallarının hiçe sayıldığı, trafik denetlemelerinin az olduğu bir ortamda ölümcül risk taşıyor. Türkiye’de medyaya yansıyan birkaç ölümlü kaza meydana gelirken dünya çapında bu ölümlü kazaların belirtilen sayısı nerede ise yüz kişi kadar. Bu araçlar sebebiyle ortaya çıkan hafif, orta ve ağır şiddetli yaralanmalar için ise tıp alanındaki araştırmalara dikkat kesilmek gerekli, ancak emin olun sayıları azımsanmayacak kadar çok.

Araçlar uygulama ile eşleştirilebilirken, örneğin kaskların neden bu araçlara tanıtılmasına yönelik bir girişimin hala yapılmadığını anlamak zor. Aynı biçimde araçtaki kullanıcının bir kişi mi iki kişi mi olduğunu anlamaya yönelik bir takım gelişimler yapılabilir. Araçların görünürlükleri arttırılabilir. Kentsel düzenlemelerle, bu tür mikro araçlar için şerit düzenlemesi yapılabilir. Sadece skuterlar değil, motosiklet kazaları da Türkiye’nin başta İstanbul olmak üzere büyük sorunu.

Bu tür bireysel araçların tüm sorumluluğu günün sonunda kullanıcının kendi inisiyatifine yükleniyor. Büyük karlılıkla büyüyen ve daha da büyüyecek olan bu pazarda, birey risklerini kendi kendine alıyor; açıkçası markalar da “şimdilik” geçerli olan ancak pek yetersiz bulunan mevzuatlar çerçevesinde ürünlerini yaygınlaştırıp hizmetlerini genişletirken, bireyin bu tercihine dayanıyor ve aradan sıyrılıyorlar.

Peki gerçekten sürdürülebilir ve çevreci bir sistem mi? Elektrikli bisikletler ve e-skuterlar, karbon salınımı bakımından bisikletlerle eş tutuluyor. Bu tür araçlardaki emisyonların çok büyük bir kısmı yaydıkları değil, üretimlerinde kullanılan enerji ile ilgili. Ortalama bir binek araç yılda 4.6 metrik ton CO2 üretiyor. Tek kişinin kullanımı için oldukça büyük bir zarar bu. Bu tek kişinin özellikle yakın mesafelerde ve güvenli bir biçimde mikro-mobil araçlara geçmesi ile dünya ülkelerinin hedeflediği karbon ayak izini azaltma girişimleri büyük ölçüde sağlanabilecek. 2030 yılında dünya üzerindeki karbon salınımının %45 azaltılması gerektiği bildiriliyor. Hal böyle olunca, bireyin kendi tercihine bırakılan oldukça güvenliksiz olan bu “yeni nesil” mobilite, yaşamımızın vaz geçilmezleri arasına giriyor.

Daha kalıcı çözümlerin, net kuralların, hukuki düzenlemelerin ve daha iyi teknoloji ve tasarımın mikro-mobilite alanına yerleşmesi için problemlerin ne kadar artması beklenir bilemiyorum. Tek dileğim başka insanlar ölmesin.