Haziran sonunda Türkiye otomotiv sanayisi sessiz ama kritik bir vedaya hazırlanıyor. Fiat Egea’nın üretimi sona eriyor. Yani 2 aydan az bir zaman kaldı. Bu, sıradan bir model değişimi değil çünkü Egea, Türkiye’de sadece bir otomobil olmadı; bir dönemin sembolü haline geldi. 2015 sonunda yola çıktığında Tofaş CEO’su dahil kimse bu kadar büyük bir başarı hikayesi yazacağını tahmin etmiyordu. Ama Egea, kısa sürede ulaşılabilir otomobil kavramını yeniden tanımladı. Sedan, SUV ve station wagon seçenekleriyle geniş bir kitleye hitap etti. Filodan bireysel kullanıcıya kadar herkesin ortak noktası haline geldi.

Ve rakamlar da bunu doğruluyor. Bugüne kadar 1 milyon 400 bin adedin üzerinde üretim, 700 bin adedi aşan Türkiye satışı ve yaklaşık 10 yıl süren liderlik. Bu, sadece bir model başarısı değil; Türkiye’de doğru üretim stratejisinin en somut örneklerinden biri. Ama şimdi o hikaye bitiyor. Ve herkes aynı soruyu soruyor; ‘Yerine ne gelecek?’ Tofaş’ın bugün kurulu kapasitesi 450 bin adet. 500 milyon Euro’yu aşan yatırımla devreye giren K0 ve K9 kodlu ticari araç projeleriyle toplamda 300 bin adede yaklaşan üretim hacmine ulaşılması planlanıyor. Bu da yaklaşık 150 bin adedin üzerinde otomobil kapasitesinin boşta kalacağı anlamına geliyor. Kritik bir boşluk. Cengiz Eroldu, Tofaş’ın aynı anda hem hafif ticari araç hem de otomobil üretmeye devam edeceğini özellikle vurguladı. Yani şirket, sadece ticari araç üretim üssüne dönüşmek istemiyor.

YERİNE NE ÜRETİLECEK?

Bugüne kadar güçlü beklenti, Grande Panda’nın fastback türevinin Bursa’da üretileceği yönündeydi. Ancak son uluslararası haberler bu tabloyu değiştirdi. Stellantis, Giga Panda ve Panda Fastback modellerini Fas’taki Kenitra fabrikasında üretme kararı aldı. Yani Egea’nın yerine konumlanan model, Türkiye’ye verilmemiş olabilir. Bu gelişme tek başına bir üretim kararı değil; açık bir strateji değişimi. Stellantis artık üretimi tek bir ülkeye vermiyor, maliyet avantajına göre dağıtıyor. Bu yeni denklemde Kuzey Afrika, özellikle de Fas, öne çıkıyor. Düşük maliyet, Avrupa’ya yakınlık ve artan kapasite bu tercihi belirliyor.

Tekrarlıyorum; Egea, Türkiye için sadece bir model değildi. Bursa’nın üretim gücünün simgesiydi. Ama şimdi tablo değişiyor. Evet özellikle hafif ticari araçta yatırım var, evet, kapasite artıyor. Ancak en kritik soru hala ortada; “Boş kalan kapasite hangi modelle doldurulacak? Çünkü otomotivde rekabet artık sadece ürünle değil, nerede üretildiğiyle kazanılıyor. Egea’nın vedası bir son değil, bir uyarı. Otomotiv dünyasında kartlar yeniden dağıtılıyor. Üretim merkezleri değişiyor. Ve görünen o ki mesele artık ‘hangi model’ değil, ‘hangi ülke.’

Egea bitti ama asıl sorun şimdi başlıyor. Bursa bu yeni oyunda kalacak mı? Bildiğiniz gibi Türkiye’de özellikle otomotivde işçilik maliyetleri hızla artıyor. Bir dönem rekabet ettiğimiz Doğu Avrupa ülkelerinin üzerine çıkan maliyetler söz konusu. Hatta bazı alanlarda Batı Avrupa seviyesine yaklaşılmış durumda. Bu tablo, özellikle Çin’le rekabette Fas gibi ülkeleri daha da avantajlı hale getiriyor. Artık rekabet sadece kalite ya da kapasite değil; doğrudan maliyet üzerinden şekilleniyor.

BOŞLUK ÇİNLİLERLE Mİ DOLACAK?

EGEA’nın üretiminin sona ermesiyle birlikte Tofaş’ta oluşacak yaklaşık 150 bin adetlik otomobil kapasitesi, sektörün en kritik başlıklarından biri haline geldi. Bu kapasitenin yeni bir modelle doldurulması bekleniyor. Ancak bu gerçekleşmezse, farklı bir senaryo da masada olabilir, o da yeni bir ortaklık.Özellikle Avrupa pazarına girmek isteyen Çinli üreticiler için Türkiye, güçlü bir alternatif. Mevcut üretim altyapısı, tedarik zinciri ve Gümrük Birliği avantajı, Türkiye’yi “hazır üretim üssü” haline getiriyor. Bu nedenle, bir Çinli markanın Tofaş ile iş birliği yaparak Türkiye’de üretime başlaması, hem Avrupa’ya açılma hem de yerel pazarda rekabet avantajı elde etmesi açısından mantıklı bir seçenek olarak öne çıkıyor. Ancak bu senaryonun önünde önemli engeller de var. Tofaş’ın ortaklık yapısı nedeniyle Stellantis’in onayı kritik. Ayrıca Avrupa’nın Çinli üreticilere yönelik artan ticari önlemleri, bu tür bir iş birliğinin avantajlarını sınırlayabilir. Yine de sektörün geldiği noktada üretimin coğrafyaya göre yeniden şekillendiği bir dönemde, bu ihtimal tamamen göz ardı edilemez. Egea sonrası boşluk, sadece yeni bir modelle değil, yeni bir ortaklıkla da doldurulabilir.

EN ÇOK TÜRKİYE’DE SATILAN 408’E MAKYAJ

Peugeot’nun fastback tasarıma sahip beğenilen modeli 408’in yenilenen versiyonu Türkiye’de satışa çıktı. Model, Allure ve GT donanım seviyeleriyle ve 1.2 litrelik 145 beygir gücünde hibrit motor seçeneğiyle sunuluyor. Yenilenen 408’in başlangıç fiyatı 2 milyon 270 bin TL olarak açıklandı. Modelde yeni ön tasarımın yanı sıra aydınlatmalı logo ve bagaj kapağında yer alan ışıklı marka yazısı gibi güncellemeler dikkat çekiyor. 2023 yılında pazara sunulan Peugeot 408, Türkiye’de bugüne kadar 39 bin adedin üzerinde satışa ulaştı. Türkiye, son üç yıldır modelin en fazla satıldığı pazar konumunda bulunuyor. Peugeot Türkiye Marka Direktörü Gupse Kaplan, modelin Türkiye’de güçlü bir performans sergilediğini belirterek, yenilenen versiyonun Avrupa ile eş zamanlı olarak pazara sunulduğunu ve bu yıl da 10 bin adedin üzerinde satış hedefiyle yola çıktıklarını ifade etti.

HONDA GERİ DÖNDÜ AMA OTOMOBİLLE DEĞİL

5 yıl önce Gebze’deki otomobil fabrikasını satarak, Türkiye’deki üretimini sonlandıran Honda, bu kez İzmir Aliağa’daki motosiklet fabrikasıyla geri dönüş yaptı. Otomobil tarafında ek vergiler ve regülasyonlarla zorlaşan pazar koşulları ve düşen satışlar, Japon markayı yeni bir stratejiye yöneltti. Honda, Türkiye’de hızla büyüyen motosiklet pazarına paralel olarak odağını bu alana kaydırdı. Toplam 100 bin m²’lik alanda, 45 bin m²’si kapalı olacak şekilde kurulan tesis, yıllık 100 bin adet üretim kapasitesine sahip olacak ve yaklaşık 300 kişiye istihdam sağlayacak. Önümüzdeki dönemde kapasitenin 200 bin adede çıkarılması da planlanıyor.