Avrupa’nın Çinli üreticilere karşı kendi otomotiv sanayisini korumak için üzerinde çalıştığı ‘Made in Europe’ düzenlemesinde Türkiye’nin konumu giderek daha kritik hale geliyor. Bir tarafta Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisinin ayrılmaz bir parçası olduğunu söyleyerek sistemin dışında bırakılmaması gerektiğini savunan Türk otomotiv sektörü, diğer tarafta ise Avrupa’nın Türkiye üzerinden sisteme girebilecek Çinli üreticilere yönelik endişesi var. İşin ilginç yanı, Avrupa’nın Türkiye konusunda en büyük soru işaretlerinden biri olan Çin, Türkiye açısından da ‘Made in Europe’ dışında kalınması halinde önemli bir alternatif olarak masada duruyor. Bunun en çarpıcı örneğini geçtiğimiz günlerde CNBC-e’deki Oto Ekonomi programıma konuk olan Koç Holding Otomotiv Grubu Başkanı Haydar Yenigün vermişti. Yenigün, Türkiye’nin ‘Made in Europe’ kapsamına girip girmemesine göre bütün senaryolara hazır olduklarını söylerken, Çinli üreticilerle ortaklıkların da planların içinde bulunduğunu açıklamıştı. “Made in Europe’a girsek de giremesek de planlarımız adetler bazında hazır” diyen Yenigün, Türkiye ile Çin arasındaki sorunların 1-1,5 ay içinde çözüleceğine inandığını da söylemişti. Yenigün’ün Avrupa’ya mesajı ise oldukça netti: “Avrupalı arkadaşlarımız büyük hata yaptıklarını anlayacaklar. Tahmin etmiyorum, biliyorum.”

AVRUPA’NIN ENDİŞESİ DE ÇİN

Koç’un Çin seçeneğini açıkça masaya koymasının ardından Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu’nun geçen hafta yaptığı açıklamalar da Avrupa tarafında aynı konuya nasıl bakıldığını ortaya koydu. Eroldu, Avrupa ile yapılan ‘Made in Europe’ görüşmelerinde Türkiye’nin sisteme dahil edilmesi halinde Çin yatırımlarının nasıl yönetileceğinin en önemli tartışma başlıklarından biri olduğunu söyledi. Avrupalıların toplantılarda ortaya koyduğu en önemli sorulardan birinin “Türkiye Çin’in arka bahçesi olacak mı, olmayacak mı?” olduğunu açıklayan Eroldu, Türkiye’nin yeni Çin yatırımlarında Avrupa’ya benzer kurallar uygulaması gerektiğini ifade etti. Çünkü bugün Avrupa’da aktif Çinli otomotiv yatırımları bulunurken Türkiye’de henüz devreye girmiş bir Çinli otomobil fabrikası yok. Ancak Türkiye’nin coğrafi konumu, Avrupa ile Gümrük Birliği ilişkisi ve güçlü otomotiv sanayisi, Çinli üreticilerin olası yatırımlarını Avrupa açısından kritik hale getiriyor.

MONTAJ FABRİKASI İSTEMİYORUZ

Türkiye otomotiv sanayisinin yaklaşımı ise Çinli yatırımlara kapıyı kapatmak değil. Tam tersine, Çinli üreticilerin Türkiye’ye yatırım yapması isteniyor ancak bunun yalnızca bir montaj operasyonundan ibaret olmaması gerektiği vurgulanıyor. Eroldu bu yaklaşımı, “Türkiye’nin yeni montaj fabrikalarına ihtiyacı yok. Türkiye’ye teknoloji getirecek, Türkiye’de Ar-Ge yapacak yatırımlara ihtiyaç var” sözleriyle özetledi. Avrupa Birliği’nin de ‘Made in Europe’ kapsamında benzer bir model üzerinde çalıştığını belirten Eroldu, Avrupa’da yatırım yapacak otomotiv şirketlerinin cirolarının belirli bir bölümünü Ar-Ge’ye ayırması ve kullandıkları malzemelerin belirli bir oranını Avrupa’dan satın alması gibi şartların gündemde olduğunu söyledi. OSD’nin uzun süredir savunduğu yaklaşım da aynı: “Ya yatırım olsun ya yaptırım olsun.” Yani Çinli üreticiler Türkiye’ye gelecekse teknoloji, Ar-Ge, yerli tedarik ve katma değer de getirmeli.

ÇİN NEDEN HERKESİ KORKUTUYOR?

Aslında Çin’in son rakamları hem Avrupa’nın hem de Türkiye’nin neden bu kadar temkinli davrandığını açıkça ortaya koyuyor. Çin’de resmi rakamlara göre 45 milyon adedin üzerinde kurulu otomotiv üretim kapasitesi bulunuyor. Geçen yıl 34,4 milyon araç üreten Çin’de iç pazar bu yılın ilk 8 ayında yüzde 22 daraldı. Ancak üretim aynı ölçüde gerilemedi. Çinli üreticiler dev kapasiteyi değerlendirebilmek için bu kez çok daha agresif biçimde ihracata yöneldi. Sonuç çarpıcı; Çin’in otomotiv ihracatı ilk 8 ayda geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 67 artarak 7,1 milyon adede ulaştı. Rusya ve Brezilya başta olmak üzere Çinli üreticiler dünyanın hemen her pazarındaki boşluklara hızla girerken Avrupa da bu ihracat saldırısının en önemli hedeflerinden biri haline geldi. Ek vergiler bile Çinli markaların Avrupa’daki büyümesini henüz durdurabilmiş değil. Geçen yılın ilk 8 ayında Avrupa otomobil pazarında yüzde 6 olan Çinli araçların payı bu yıl aynı dönemde yüzde 10’a yükseldi. Avrupa Birliği’nin Çin karşısındaki otomotiv dış ticaret açığı 2025 yılında 17 milyar Euro’ydu. Bu yıl ise daha ilk 7 ayda geçen yılın tamamındaki açık seviyesine ulaşıldı. Türkiye’de ise tersine bir gelişme yaşanıyor. Ek vergiler ve ithalat düzenlemelerinin etkisiyle geçen yıl ilk 9 ayda yüzde 8,7 olan Çinli araçların pazar payı bu yıl yüzde 5,8’e geriledi.

TÜRKİYE’SİZ GÜÇLÜ AVRUPA OLUR MU?

İşte yukarıdaki bütün bu tablo Türkiye’yi oldukça hassas bir noktaya getiriyor. OSD, OİB ve TAYSAD’ın ortak görüşü, daha güçlü bir Avrupa otomotiv sanayisinin Türkiye olmadan kurulamayacağı yönünde. Türkiye yıllardır Avrupa otomotiv değer zincirinin bir parçası. Avrupa ile aynı teknik standartları ve homologasyon kurallarını uyguluyor, üretiminin önemli bölümünü Avrupa’ya ihraç ediyor. Eroldu da Avrupa’nın Çin’in agresif sanayi politikalarına karşı kendi otomotiv sektörünü korumak istemesini anlaşılır bulduklarını, ancak daha güçlü ve rekabetçi bir Avrupa otomotiv sanayisi hedefleniyorsa Türkiye’nin mutlaka bu sistemin içinde olması gerektiğini söylüyor.

ÇİNLİLERİN PAYI AVRUPA’DA YÜKSELİYOR, TÜRKİYE’DE DÜŞÜYOR

Çinli üreticilere yönelik ek vergilere rağmen Avrupa’daki büyüme devam ediyor. Geçen yıl ilk 8 ayda yüzde 6 olan Çinli araçların Avrupa pazarındaki payı bu yıl yüzde 10’a yükseldi. AB’nin Çin karşısındaki otomotiv dış ticaret açığı 2025’te 17 milyar Euro olurken, bu yıl yalnızca ilk 7 ayda geçen yılın tamamındaki açık seviyesine ulaşıldı. Avrupa’nın aksine Türkiye’de Çinli markaların pazar payı geriliyor. Geçen yıl ilk 9 ayda yüzde 8,7 olan Çinli araçların toplam pazardaki payı, ek vergiler ve ithalat düzenlemelerinin etkisiyle bu yıl yüzde 5,8’e düştü. Buna rağmen Türkiye’nin Çin ile toplam dış ticaret açığı 33 milyar Euro seviyesinde bulunuyor.

OTOMOBİL DIŞ TİCARETİNDE 3,2 MİLYAR DOLARLIK AÇIK

Türkiye’nin motorlu taşıtlardaki dış ticaret dengesi uzun yıllar sonra pozitife döndü. İlk 8 ayda toplam motorlu taşıt dış ticareti 3,5 milyar dolar fazla verdi. Ancak otomobil tek başına hâlâ 3,2 milyar dolar açık veriyor. OSD, yeni yatırımların devreye girmesiyle toplam dış ticaret fazlasının daha da artmasını bekliyor.