Emre Özpeynirci

Türkiye otomotiv pazarı, yılın ilk dokuz ayında %9,25 büyüme ile 927 bin adedi aşarak, tüm zamanların en yüksek satış rekoruna doğru ilerliyor. Sektör, 1 milyonluk psikolojik eşiği Ekim ayında aşmaya hazırlanırken, yıl sonunda 1,4 milyon adede doğru koşuyor. Pazardaki bu yüksek talep ve rekor beklentisi, tedarik zinciri ve markaların küresel kârlılık stratejisi nedeniyle büyük bir çelişki yaratıyor. Bunun en çarpıcı örneği, Avrupa'da rekor kıran Skoda oldu.

ÇEKLERİN TÜRKİYE ÇELİŞKİSİ

130 yıllık tarihinde ilk kez Avrupa’nın en çok satan 3. markası olan Skoda, %8,5 kârlılık oranıyla da en verimli markalar arasına girdi. Ancak bu yüksek kârlılık ve satış, Türkiye gibi düşük marjlı pazarlara olumsuz yansıyor. Türkiye’de talep yüksek olmasına rağmen, marka yeterli araç temin edemiyor. Skoda Türkiye’nin 2025 yılı hedefi 45 bin adet, ancak araç bulunabilse satışlar 70 bini aşabilir ve pazar payı %4,5’ten %7’ye çıkabilir. 130. yaşında Çek marka için tarihi öneme sahip Loucen Kalesi’nde düzenlenen özel etkinlikte görüştüğümüz Skoda Türkiye Genel Müdürü Zafer Başar, durumu şöyle özetliyor:

“Türkiye’de talep yüksek ama araç bulmakta zorlanıyoruz. Çünkü Çekya dışındaki üretim tesisleri zaten kapasite sınırında. Slovakya gibi bazı fabrikalar devrede ama bu da talebi karşılamaya yetmiyor. Avrupa ortalamasına göre Türkiye’de satın alma gücü daha düşük. Biz hem bayi kârlılığından hem de kendi kârlılığımızdan feragat ederek fiyatları erişilebilir tutuyoruz. Bu da kârlılığımızı düşürüyor ve bizi öncelikli pazarlardan biri olmaktan çıkarıyor.”

BUNA RAĞMEN 6.SIRADA

Başar’a göre Türkiye buna rağmen Skoda için Avrupa’nın en hızlı büyüyen pazarlarından biri. İlk 6 ayda 25.700 adetlik teslimatla Avrupa’da 6. sırada yer alan Türkiye, 28.300 adetle 5. sıradaki Fransa’yı yakalamaya çok yakın. “Araç bulabilsek Fransa’yı rahatlıkla geçeriz. Polonya da güçlü bir pazar ama aradaki fark kapanabilir. Bu tablo, Türkiye’nin Skoda açısından ne kadar yüksek potansiyele sahip olduğunu gösteriyor.” Son olarak Başar, 2025’in 45 bin adetlik hedefle kapanacağını belirtiyor: “Biz sıfır stokla çalışıyoruz. Alabildiğimiz her aracı satıyoruz. Türkiye otomotiv pazarının yıl sonunda 1,4 milyon adede ulaşacağını öngörüyoruz. Stratejik hedefimiz %7 pazar payı; araç bulabilsek 70 bin adede ulaşmamız işten bile değildi.”

Hacim mi kârlılık mı?

Türkiye otomotiv pazarındaki durumu küresel üreticilerin izlediği iki farklı stratejinin bir yansıması olarak değerlendirebiliriz. Çünkü Türkiye'deki otomotiv markaları, yüksek ÖTV ve KDV gibi vergi yükleri nedeniyle Avrupa'ya kıyasla çok düşük kârlılıkla çalışmak zorunda kalıyor. Rekabette ayakta kalabilmek için, bu vergi yükünün büyük bir kısmı kâr marjları düşürülerek karşılanıyor.

Bu ekonomik gerçeklik, markaların tedarik önceliklerini belirliyor:

1. Hacim odaklı markalar: Bazı Avrupalı markalar, kendi ana pazarlarındaki arz fazlasını (fazla üretimi) hızla Türkiye’ye kaydırıp, buradaki yüksek talep üzerinden pazar payı kazanımına odaklanıyor. Bu sayede Türkiye, bu markaların global çapta ilk 3 pazarı arasına girebiliyor.
2. Kâr odaklı markalar: Ancak, operasyonel kârlılığı (%8,5) yüksek olan Skoda gibi markalar tam tersi bir rota izliyor. Sınırlı ve verimli üretimlerini, Türkiye'deki düşük kâr marjı yerine daha yüksek kâr elde edebildikleri ülkelere kaydırıyorlar. Bu strateji nedeniyle Türkiye, devasa büyüme potansiyeline rağmen, Skoda’nın ancak 6. en büyük pazarı konumunda kalıyor. Bu durum, Türkiye pazarının büyüklüğüne rağmen "ucuz pazar" olarak algılanmasının tedarik önceliklerini nasıl belirlediğini açıkça gösteriyor.

"Skoda yatırıma gelmez stratejik iş birliği yapabilir"

VW ile birlikte bir dönem Manisa’da fabrika planı olan Skoda’nın Türkiye Genel Müdürü Zafer Başar, Türkiye’nin otomotiv yatırımları açısından stratejik bir ülke olduğunu ancak büyük üreticilerin temkinli davrandığını söyledi. Başar, pazarın üç yıldır 1 milyon adedin üzerinde seyrettiğini hatırlatarak, “Yatırım kararı almak için bu trendin birkaç yıl daha devam etmesi gerek. Avrupa’da atıl kapasite var; büyük üreticiler (Volkswagen, Stellantis gibi) kısa vadede yeni fabrika kurmak yerine mevcut tesislerini optimize ediyor” dedi. Türkiye’nin asıl yatırım potansiyelinin Asya merkezli markalarda olduğunu belirten Başar, “Çinli üreticiler için Türkiye çok stratejik. Lojistik avantajımız var, Gümrük Birliği sayesinde Avrupa’ya geçiş kolay. Yeni yatırımlar Asya’dan gelebilir” ifadelerini kullandı. Skoda’nın Türkiye’de üretim planı olmadığını da vurgulayan Başar, “Grup içinde üretim dengeleri yeniden düzenleniyor. Ancak uzun vadede Ford-Volkswagen benzeri stratejik iş birlikleri Türkiye’de de mümkün olabilir” dedi.

2026’da da pazar 1.4 milyonu bulur

Zafer Başar, tüm ekonomik zorluklara rağmen Türkiye’nin hâlâ çok güçlü bir pazar olduğunu belirterek, “Kredi koşulları, enflasyon, siyasi belirsizlikler… bunların hepsine rağmen 1.4 milyonluk bir pazar oluştu. Bu, otomotiv açısından muazzam bir potansiyel. 2026’da bu seviyelerde devam ederiz diye düşünüyorum. Artık Türkiye’de 1 milyon adet barajı psikolojik olarak da aşılmış durumda. Pazara giren yeni markalar da rekabeti artırıyor, pazarın dinamizmini besliyor” dedi.

En hızlı Fabia

Skoda, 130. yılında Fabia Monte Carlo’dan türetilen özel Fabia 130’u tanıttı. Daha güçlü motoru, alçaltılmış süspansiyonu ve keskinleşmiş yol tutuşuyla Fabia 130, marka tarihinin en hızlı seri üretim modeli olarak öne çıkıyor. 1.5 TSI EVO2 motor ve 7 ileri DSG şanzımanla donatılan Fabia 130, 0-100 km/s hızlanmasını 7,4 saniyede tamamlıyor ve 228 km/s maksimum hıza ulaşıyor.