Avrupa'nın emisyon çöplüğü olduk

Türkiye otomotiv pazarı, 2025 yılını 1 milyon 380 bin adetlik ‘tüm zamanların rekoruyla’ kapatmaya hazırlanıyor. Alım gücünün azaldığı, kredi erişiminin neredeyse imkansız olduğu, krediyle araç alım oranının %10’un altına düştüğü bir ortamda gelen bu rekor, ilk bakışta bir başarı hikayesi gibi görünse de aslında Avrupa Birliği’ndeki (AB) emisyon kıskacının bir sonucu. Avrupa otomotiv sektörü bugün çevreci değil, kurnaz. Karbon salımı hedeflerini tutturamayan üreticiler, çözümü gerçekten çevreci olmakta değil, kirliliği ihraç etmekte buldu.

Hatırlatmak gerekirse, Avrupa’da satılan araçlarda ortalama bir emisyon sınırı var. 2025 yılı itibarıyla üreticilerin toplam karbon salımı kilometre başına 94 gramı geçemez hale geldi. Geçekleşen mevcut ortalama ise 99 gram. Kural çok net: Hedefin üzerindeki her 1 gram sapma için, satılan her bir araç başına 95 Euro ceza kesiliyor. Milyonlarca araç satan dev gruplar için bu, kârlılığın tamamen yok olması ve milyarlarca Euro'luk fatura demek.

STOK ERİTME NOKTASI

Avrupalı üreticiler bu yüzden kendi evlerinde satamadıkları veya sattıkları takdirde devasa cezalar ödeyecekleri içten yanmalı (benzinli/dizel) araçları, emisyon sınırlaması olmayan Türkiye gibi pazarlara yönlendiriyor. Türkiye’de emisyon sınırı yok, ceza yok, baskı yok. O yüzden Avrupa’da satılması riskli olan araçlar, Türkiye’de kampanyalı, stoktan, hemen teslim. 2025 boyunca gördüğümüz fiyat desteklerinin, agresif indirimlerin, “bu fırsat kaçmaz” kampanyalarının arkasında işte bu var. Bu stratejiyle Türkiye, Kasım ayı itibarıyla İspanya’yı geride bırakarak Avrupa’nın 4. büyük pazarı oldu. Özellikle bir çok Fransız ve Alman üretici için Türkiye, Avrupa’daki en büyük pazarlardan biri haline geldi.

HAVUZ DA ÇARE OLAMADI

Markalar cezadan kaçmak için “emisyon havuzu” kurdu. Yani kirleten, daha az kirletenle ortak oldu. Parayı verdi, günahı paylaştı. Ama yetmedi. Havuzlar taştı, hedefler yine tutmadı. Elektrik satışları hâlâ yetersiz. Ve Avrupa pazarı artık içten yanmalı motoru istemiyor. İstemiyor ama üretmeye devam ediyor. Bu durum, eldeki içten yanmalı motorlu araç stokunun Türkiye gibi pazarlara kaydırılmasını tek çıkış yolu haline getirdi.

2026’DA DA SÜRECEK

AB Komisyonu, 2035 hedeflerini revize ederek 0 gram yerine 9,5 gramlık bir esneme payı tanısa da, bu pay sadece düşük karbonlu çelik ve e-yakıt kullanımıyla mümkün olacak. Bu da geleneksel motorların Avrupa’da ömrünün dolduğunu teyit ediyor. Sonuç olarak Avrupalı üreticiler 2026 yılında da emisyon cezasından kaçmak için Türkiye’yi bir ‘subap’ olarak kullanmaya devam edecek. Türkiye'deki satış rekorları, Avrupa'nın elektrikli dönüşüm sancısının bir yan etkisi olarak sürecek. Zaten Türkiye’de otomotiv yetkililerinin 2026 öngörüleri de buna paralel; rekor devam edecek.

Bu bir başarı hikayesi değil

Bugün satış rekoru konuşuyoruz. Yarın ne konuşacağız?

Daha yüksek yakıt ithalatını mı?
Daha yüksek karbon ayak izini mi?
Yoksa başkasının kurtulmak istediği teknolojilerin çöplüğünü mü?

Avrupa kendi günahını paketleyip gönderiyor. Biz de “pazar büyüyor” diye seviniyoruz. Ama şunu unutmayalım: Bu bir başarı hikâyesi değil, başkasının cezasından kaçma hikâyesi.

Çin de gönderiyor

Bu hikâye sadece Avrupa’nın günahından ibaret değil. Asıl büyük fotoğrafta Çin de var. Çin, bugün elektrikli araçta dünyanın merkezi. Ama aynı zamanda kendi pazarında satamadığı içten yanmalı otomobillerden kurtulmak isteyen dev bir üretici. Ne yapıyor? Avrupa’nın yaptığına çok benzer bir yolu izliyor: İçten yanmalı stokları, emisyon baskısının olmadığı ülkelere ihraç ediyor. Rusya, Orta Doğu, Güney Amerika ve elbette Türkiye.

Elektrikli satışları 4-5 kat artmalı

Avrupa’da otomobil üreticilerinin emisyon hedeflerine ulaşabilmesinin tek yolu, elektrikli araç satışlarını dört-beş katına kadar artırmaları gerekiyor. 2035’e gelindiğinde, elektrikli araçların toplam satışlar içindeki payının yaklaşık %70 olması bekleniyor. BMW’de Kasım sonu itibarıyla elektrikli araçların toplam tesciller içindeki payı %21,9. BMW, hâlihazırda AB hedeflerini tutturmuş olsa bile, elektrikli satışlarını üç kattan fazla artırmak zorunda. Mercedes’in ise satışlarını dört katından fazla yükseltmesi gerekiyor. Buna ek olarak AB, otomotiv sektörünü geri dönüşüm oranları ve diğer düzenlemelerle de baskı altında tutmaya devam ediyor.

AB ortalama CO₂ emisyonu (gr/km)

ÜRETİCİLER HEDEF GERÇEKLEŞEN

BMW (MINI) 93 gr/km 91 gr/km
Toyota 94 gr/km 96 gr/km
Hyundai/Kia 94 gr/km 98 gr/km
AB Filosu 94 gr/km 99 gr/km
Renault/Dacia 94 gr/km 100 gr/km
VW Grubu 92 gr/km 103 gr/km
Stellantis 94 gr/km 101 gr/km
Mercedes (Smart) 90 gr/km 108 gr/km
Ford 94 gr/km 102 gr/km