Son birkaç yıldır gündemi sarsan ‘Çinliler geliyor!’ söylemine karşı, başta Avrupa ve ABD olmak üzere Batılı ülkeler kendi pazarlarını ve otomotiv sektörlerini korumak amacıyla ek gümrük tarifeleri ve çeşitli regülasyonlar devreye aldı. Bu önlemler, Çinli markaların pazarları istila etmesinin hızını nispeten kesmiş olsa da tamamen durdurabilmiş değil. Nitekim birçok Çinli marka, farklı Avrupa ülkelerinde operasyonlarını sürdürerek varlıklarını korumaya çalışıyor.

Diğer yandan özellikle Avrupa’da büyümek isteyen Çinli üreticiler, bu pazarlara kalıcı şekilde nüfuz etmenin tek yolunun yerel üretim yatırımlarından geçtiğini artık daha net görmeye başlamış durumda. Macaristan’dan İspanya’ya, Türkiye’den Fas’a kadar her yerde fabrika kurma planları birbiri ardına açıklandı. Çünkü fiyat savaşlarının sürdürülebilir olmadığı, yüksek gümrük tarifeleri ve artan regülasyonlara rağmen zararına satış yaparak uzun vadeli bir pazar varlığı oluşturmanın mümkün olmadığı giderek daha iyi anlaşılıyor.

Ancak tam bu noktada, şaşırtıcı bir duraklama yaşandı. Farklı ülkelerde üretim yatırımıyla bu engelleri aşmaya çalışan bazı Çinli markalar, bu kez bizzat Çin hükümetinin sınırlamalarıyla karşı karşıya kalmaya başladı. Evet, bu devasa dalganın önünde yükselen setler, sanılanın aksine sadece Washington veya Brüksel’den gelmiyor. Otomotiv dünyasında dengeleri sarsan asıl hamle, bizzat oyunun kurucusu olan Pekin yönetiminden geliyor.

PEKİN’İN STRATEJİLERİ NELER?

Çinli markalar dünyayı fethetmeye hazırken, Çin hükümetinin devreye girip süreci yavaşlatması ilk bakışta bir paradoks gibi görünüyor. Ancak derinlere indiğimizde karşımıza hayati bazı stratejiler çıkıyor:

• Çin, yıllık yaklaşık 55 milyon araç üretebilecek devasa bir makineye dönüştü. Oysa Çin halkının iştahı 28-30 milyon adetle sınırlı. Eğer üretim kapasitesi fabrikalarla birlikte yurt dışına taşınırsa, Çin içindeki devasa tesisler ‘hayalet şehirlere’ dönecek, milyonlarca işçi işsiz kalacak. Pekin, istihdamı ihraç etmek istemiyor.
• Çin, elektrikli araçların kalbi olan batarya teknolojisinde dünyanın mutlak hâkimi. Bu teknolojinin (know-how) fabrika yatırımlarıyla Batılı ülkelere sızması, Çin’in elindeki en büyük jeopolitik kozun elinden alınması demek.
• Yatırım izinleri, Çin için sadece ekonomik bir mesele değil; Avrupa ülkeleriyle masada oturduğunda kullanılan birer diplomatik koz. Kiminle dost olunacağına, kimin fabrikaya kavuşacağına teknokratlar değil, siyasi irade karar veriyor.

• Çinli markaların yurt dışındaki birbirini yiyen rekabeti, ‘ucuz ve kalitesiz Çin malı’ algısını tetikleyebilir. Pekin, bu kaosu kontrol altına alarak markalarının global prestijini korumaya çalışıyor.

İSTİLA DEĞİL SIZMA OLACAK

Ve tabi Çin hükümetinin bu hayati stratejileri dışında Çinli markaların yatırım yapmayı planladıkları ülkelerden istedikleri, kabul edilmez ayrıcalıkları da eklemek gerekiyor.

Eğer Pekin’in bu temkinli ve kontrolcü yaklaşımı devam ederse, Çinli markaların küresel yayılımı sanıldığı gibi bir ‘istila’ değil, kontrollü bir sızma şeklinde ilerleyecektir. Uzun süredir korkulan o büyük Çin dalgasının önündeki en büyük bariyer, artık Batı’nın gümrük kapıları değil, Pekin’in stratejik kararlarıdır. Önümüzdeki dönemde otomotiv dünyası, markaların değil, hükümetlerin kapıştığı çok daha sert bir arenaya dönüşecek.

Türkiye’nin anahtarı Pekin’in cebinde!

Pekin’in bu stratejik freni en somut haliyle Türkiye’de hissediliyor. Çünkü Çinli markaların ses getiren yatırım hamleleri bugün yerinde sayıyor. Çinli BYD, Türk hükümeti ile 1 milyar dolarlık devasa bir yatırım anlaşması imzalanmasına ve Manisa’da satın aldığı araziye rağmen, fabrikada henüz ilk kazma vurulmuş değil. Kağıt üzerindeki imzalar, Pekin’in ‘nihai onay’ süzgecine takılmış durumda. Uzun süre Samsun’da kurulacağı konuşulan, hatta bölge halkını heyecanlandıran Chery fabrikasında resmi imzalar bir türlü atılamıyor. Bu gecikmelerin tesadüf olmadığı ortada. Çin hükümeti, markalarına ‘yatırım yapın’ derken bir yandan da ‘Teknolojiyi tam paylaşmayın, kritik üretimi içeride tutun’ dayatmasında bulunuyor. Türkiye, Çin’in Avrupa’ya açılan kapısı olsa da Pekin, bu kapının anahtarını şimdilik kendi cebinde tutuyor.

Büyümenin hızını belirliyor

Çin’in hızla artan otomobil ihracatını dolaylı şekilde sınırlayan kararları ve fiyat savaşlarını kontrol altına almaya yönelik düzenlemeleri de Çinli markaların dış pazarlardaki rekabet gücünü frenleyen adımlar olarak dikkat çekiyor. İhracatı tamamen serbest bırakmak yerine daha kontrollü bir model uyguluyor. Resmi bir ihracat kotası bulunmasa da özellikle elektrikli araçlar için getirilen izin mekanizmaları, satış sonrası hizmet şartları ve üretici sorumluluğunu artıran düzenlemeler, fiilen ihracatı filtreleyen bir sistem oluşturuyor. Pekin yönetimi bu adımlarla kısa vadeli satış artışından çok, küresel pazarlarda sürdürülebilir büyümeyi hedefliyor. Aynı zamanda batarya ve elektrikli araç teknolojilerindeki avantajını korumak ve üretim kapasitesini ülke içinde tutmak istiyor. Sonuç olarak Çin, otomotiv ihracatında frene basmıyor; ancak büyümenin hızını ve yönünü artık doğrudan kendisi belirliyor.

Üretim yoksa ithalat yok

Dünya pazarını domine etmeye çalışan Çin, kendi iç pazarını ise adeta bir yasak şehir gibi yönetiyor. Bu yaklaşım tesadüf değil, doğrudan devlet politikası. Pekin yönetiminin temel hedefi, otomobili sadece bir tüketim ürünü değil, stratejik bir sanayi alanı olarak konumlandırmak. Elektrikli araçlar, batarya teknolojisi ve yazılım altyapısı; enerji güvenliğinden teknoloji liderliğine kadar birçok başlıkla ilişkilendiriliyor. Bu nedenle Çin, iç pazarı yabancı rekabete tamamen açmak yerine yerli üreticileri büyütecek şekilde koruyor. İthalatta uygulanan kota benzeri plaka sistemleri, yerli üretim teşvikleri, satış sonrası altyapı zorunlulukları ve regülasyonlar sayesinde yabancı markalar pazara ancak Çin’de üretim yaparak güçlü şekilde girebiliyor. Yani ithalat serbest görünse de ekonomik olarak zorlaştırılıyor. Yani Çin’in mesajı dünyaya karşı net: "Benim pazarımda ancak benim kurallarımla misafir olabilirsin ama ben senin pazarında ev sahibi olmaya geliyorum."

Türkiye’de yeniden büyüme peşinde

Çinli SAIC Motor bünyesindeki İngiliz kökenli MG, Türkiye’de ek vergiler ve regülasyonların etkisiyle 2025’te 17 bin adetten 2.260 adede düşen satışlarını yeniden artırmayı hedefliyor. Marka, iki yeni hibrit modelle 2026’da 6 bin adedin üzerine çıkmayı planlıyor. Doğan Trend Otomotiv CEO’su Uğur Sakarya, yeni Hybrid+ ailesiyle satışları 3 kat büyütmeyi ve yılı sektörün en hızlı büyüyen markası olarak tamamlamayı hedeflediklerini açıkladı. ZS Hybrid+ Luxury cam tavan hediyesiyle birlikte 2 milyon 385 bin TL’den, HS Hybrid+ Luxury ise 2 milyon 995 bin TL’lik lansman fiyatıyla satışa sunuldu.